A Velo-city, la conferenza mondiale sulla ciclabilità che si è svolta dal 16 al 19 giugno 2026 a Rimini, hanno partecipato anche la presidente di FIAB Torino Bike Pride Ammj Traore e le due socie ed ex presidenti Elisa Gallo e Maria Cristina Caimotto.
In questo articolo, ciascuna di loro ha raccolto 3 spunti e riflessioni che si sono portate a casa da questo importante evento mondiale.

 

Elisa Gallo, consulente di comunicazione e consigliera nazionale FIAB Italia

Sono tante le cose che mi sono portata a casa da Velo-city. È stata la terza edizione per me, dopo Lipsia e Gent, ma la prima anche da speaker. Un’esperienza intensa (perché parli 12 ore al giorno di bici con tantissime persone interessanti da tutto il mondo!), bellissima e arricchente. Quello che rende davvero unica Velo-city è l’incontro tra velo-citizens: la community di professionistə, attivistə, amministrazioni e aziende che condividono l’obiettivo di rendere le nostre città luoghi migliori, in cui la pianificazione della mobilità metta al centro la salute e il benessere delle persone.
Ho partecipato in due panel “Tackling bikelash: Overcoming habits and fear of change” e “Built to inspire: Art in cycling infrastructure” in cui ho raccontato il progetto di comunicazione, sensibilizzazione e arte sulle strade scolastiche a Torino a cui ho lavorato con Decisio e Forestae per la Città di Torino.

1 – L’evento in Italia dopo 30 anni. 

Il titolo di quest’anno era “Delivering urban dream”, Realizzare il sogno urbano: se guardiamo là fuori, sembra un sogno pensare di poter avere strade in cui pedalare in sicurezza e senza morire ammazzate (come continua ad avvenire in Italia ogni giorno ), città che affrontano la crisi climatica (il caldo di questi giorni e le isole di calore, avete presente?), intervenendo sullo spazio pubblico, sulla depavimentazione, sul verde, sulla riduzione dell’uso dell’auto.
Per qualche giorno, sentirsi parte di una comunità che in giro per il mondo affronta sfide comuni e che mostra come tassello dopo tassello ci riesce, ricarica di speranza e il sogno in qualche modo diventa un po’ più realtà e concretezza. Dopo 30 anni Velo-city, che cambia stato ogni anno, è tornata in Italia, grazie anche al lavoro di FIAB che ha sostenuto la candidatura di Rimini. Come mi aveva raccontato in un’intervista per la rivista BC Caroline Cerfontaine, direttrice di Velo-city per European Cyclists’ Federation, “L’Italia non è ancora considerata un modello in termini di ciclabilità. Proprio per questo Rimini è una scelta interessante: i grandi cambiamenti degli ultimi anni dimostrano che la trasformazione può avvenire anche in tempi relativamente brevi. Non servono necessariamente 50 anni”. Questa è la speranza, che nonostante l’assenza assordante di governo e ministeri a Velo-city le amministrazioni comunali, quelle che invece hanno aderito alla conferenza, si facciano coraggio e seguano il sogno di velo-city. 

2 – Il bikelash unisce tuttə. Il primo panel in cui sono intervenuta è stato sul “bikelash”, insieme a Adam Tranter, Lauri Boxer-Macomber, Maren Ahlers e moderato da Henrik Lundorff Kristensen. “Bikelash” è un termine che chi lavora nella mobilità conosce bene: è la crasi tra la parola “bike”, bici, e “backlash” parola inglese che vuol dire contraccolpo. Con “bikelash” si intendono appunto le opposizioni alle infrastrutture ciclabili e le paure del cambiamento. Punti da ricordarci sul tema: tutte le amministrazioni, in ogni angolo del mondo, affrontano le opposizioni al cambiamento. Sono parte del percorso: prepararsi per gestirle con una strategia di comunicazione e coinvolgimento che accompagni la realizzazione dell’infrastruttura prima, durante e dopo – come ho ricordato nel mio intervento – è il modo migliore per gestirle. Come ha ricordato Adam Tranter, l’ignoranza pluralistica è la principale barriera al cambiamento: sottostimiamo il consenso e pensiamo che le persone siano molto più contrarie di quanto lo siano in realtà. E quindi rimaniamo fermi e con opinioni più negative. Ma le esperienze e i dati ormai ci dicono che sempre più persone vogliono città più verdi, strade più sicure e meno predominio del traffico motorizzato. Dobbiamo quindi intercettare la “maggioranza silenziosa” che sostiene, ascoltare le paure e andare avanti. 

3 – Intersezionalità. Non possiamo pensare alla ciclabilità senza pensare all’impatto ambientale (dalle isole di calore alle conseguenze delle infrastrutture sul consumo di suolo, per esempio), ma non possiamo neanche pensare alla mobilità slegata dal contesto sociale, alle relazioni tra le persone che un progetto avrà o non avrà. La presenza di tante donne sul palco, come ha messo in evidenza anche Melissa Brundlett, ci ricorda che la progettazione delle città non è più, e non può più essere solo a misura di uomo, bianco, etero, cis e che si muove in auto. 

3 bis – Bike box per ogni esigenza: nell’area expo tante soluzioni per posteggiare bici e cargo bike, dai bike box chiusi a chiave a cui accedere tramite app ideali per chi non ha un garage o per le esigenze di chi viaggia in bici. Sarebbe bello iniziare a vederne in giro per Torino, vero?

Il prossimo anno Velo-city sarà in Giappone, che pare un bel luogo in cui pedalare. Ci prepariamo?

 

Cristina Caimotto, professoressa associata di Linguistica all’Università di Torino, esperta di discorsi sulla ciclabilità.

Terza partecipazione a Velo-City, dopo Lubiana e Lipsia. In ogni occasione ho presentato riflessioni e studi su come comunicare la ciclabilità prendendo in considerazione gli aspetti più spinosi e le implicazioni meno ovvie a cui a volte non pensiamo.

1 – Parole e mobilità

Il mio lavoro quest’anno si intitolava Words that move cities, giocando sul doppio significato di move: muoversi/muovere ma anche emozionare. In italiano è meno evidente, ma la radice, anche se è passata attraverso il francese, è sempre la stessa: e-mozione. Buffo pensare a come quel prefisso “e” in latino servisse a indicare l’esterno e oggi invece serva a indicare l’elettricità. Muoversi e emozionarsi quindi, due attività umane così collegate tra loro da essere accomunate dalla stessa parola per descriverle: mi è sembrato uno di quei segni che sono lì davanti ai nostri occhi tutto il tempo e per questo rischiamo di perderlo di vista. Per parlare di come cambiare la mobilità è necessario parlare alle emozioni delle persone. Sì ci servono i dati, sì ci servono i numeri, ma da soli non faranno mai cambiare idea o abitudini a nessuno. 

L’obiettivo ultimo di un evento come Velo-city è mettere in discussione la norma. Consideriamo normale spostarci in auto in città per brevi tragitti, abbiamo costruito città che ci invitano a spostarci così, il modo più dannoso e meno efficiente che potessimo inventare. E quando parliamo di come vogliamo contrastare questa norma, spesso usiamo “mobilità attiva” (scelta lessicale certamente preferibile a “mobilità dolce” o “mobilità lenta” che andrebbero proprio evitate). Rimane però il fatto che anche “mobilità attiva” implica che esiste un’altra mobilità “normale” che non è attiva è che la mobilità di cui stiamo parlando non è normale, sennò non avremmo bisogno dell’aggettivo. 

Ecco che allora una strategia linguistica per iniziare a smontare questo stato di cose è introdurre un’etichetta per specificare qualcosa sulla mobilità in auto. Potrebbe essere “mobilità a motore”, “mobilità passiva”. Quando parliamo di corsie specifichiamo “ciclabili” “di emergenza” “riservate al TPL” e non specifichiamo quasi mai se sono per le auto, perché quell’uso è quello che consideriamo “normale”. Di nuovo, per togliere quest’aura di normalità (ricordiamo che le strade fino a un centinaio di anni fa non erano affatto “per le auto”) possiamo iniziare a specificare “corsia del traffico” “corsia per motori”.

2 – Il tribunale delle parole

Vado spesso a convegni accademici, ma Velo-city è tutta un’altra cosa. Proprio perché è tante cose insieme. Certamente mi porto a casa il ricordo del grandissimo divertimento del tribunale della terminologia dei trasporti, in cui Sidsel Birk Hjuler nei panni della giudice insieme a Matthew Baldwin, Angela Francke, Wies Callens e Isabell Eberlein, a turno nei panni dell’accusa e della difesa hanno portato a processo parole come “incidente” e “utenti vulnerabili della strada” per poi chiedere a noi del pubblico – la giuria – di giudicare la parola colpevole o innocente. Un modo simpatico e allo stesso tempo profondo per farci riflettere sui messaggi nascosti delle espressioni che usiamo. 

3 – Un altro mondo è possibile

Velo-city è un convegno, una fiera e una grande festa. La parata, il concerto, l’atmosfera giocosa delle persone che si fanno trasportare in cargo in giro per l’area fieristica. Non sono soltanto modi per divertirsi, sono la creazione di una comunità che sa che esistono modi migliori di vivere. Di vivere un incontro di lavoro, di vivere una città, di vivere la mobilità. Perché muoversi e emozionarsi, lo sapevano già i latini, è un po’ la stessa cosa.

 

Ammj Traore, presidente FIAB Torino Bike Pride e dottoranda in Teoria e Tecnica della Pianificazione del Territorio al Politecnico di Torino

Ho partecipato e parlato per la prima volta a Velo-city 2026 in rappresentanza di FIAB Torino Bike Pride, presentando il progetto “Pedali Sociali”, realizzato nell’ambito del bando ministeriale Bici in Comune, a fianco del Comune di Torino a capo del progetto, e di ATC (Agenzia Territoriale per la Casa del Piemonte Centrale) gestore di tutti e cinque i complessi selezionati.

L’intervento si è inserito nella sessione “From barriers to belonging: Cycling for social inclusion”, dedicata a come la bicicletta possa essere strumento di inclusione sociale. Un filo che ha attraversato l’intera sessione, dedicata al tema “Good Vibes. Championing an Inclusive Transition”: i dati contano, ma sono le storie a rendere tangibile l’impatto. Come ha detto Maria Amran (Danish Cyclists Federation) durante il panel, “piccoli interventi possono fare una grande differenza nella vita delle persone”

Ho poi presentato un lavoro, parte della mia ricerca di dottorato, sul ruolo della pianificazione urbana nella sessione intitolata “Multimodality + urban planning “. Strategie per l’integrazione della mobilità ciclistica attraverso l’analisi di approcci urbanistici che privilegiano la prossimità, affrontando sia gli aspetti tecnici che quelli sociali della progettazione stradale e delle normative dimostrando come funzionino meglio insieme che separatamente, un messaggio in linea con lo spirito di questa edizione di Velo-city.

1 – È tutta una questione di equilibri

I problemi su cui lavoriamo si collocano all’incrocio tra la pianificazione tecnica e la realtà socioculturale e per risolverli serve padroneggiare entrambi questi ambiti. Anche il sistema dominante che vogliamo trasformare regge su questo stesso equilibrio: l’ingegneria automotive da sola non spiega il predominio dell’auto, se non affiancata dagli enormi investimenti di marketing e lobbismo che hanno costruito il sogno del possesso e alimentato la domanda. Tecnica e cultura si tengono a vicenda in piedi. È lo stesso equilibrio che dà forma a un paesaggio, che non è mai solo il prodotto della tecnica, ma dell’incontro tra questa e la cultura di chi lo abita. Alejandro Manga, nella sessione Cycling and Mobility Justice, lo ha detto in modo diretto chiedendoci se l’unico dato valido è solo quello tecnico. L’etnografia dimostra che anche l’esperienza di vita può diventare conoscenza, al pari di un numero.
Velo-city, in altre parole, è la conferenza in cui l’interdisciplinarietà si vede e si tocca.

2 – Il sistema sceglie per te

La maggior parte degli ambienti urbani è stata progettata per favorire l’uso dell’auto quindi non si può biasimare chi compie una scelta sbagliata all’interno di un sistema che la rende la più facile. Per rendere possibile uno stile di vita senza auto sono necessari trasporti pubblici affidabili, infrastrutture ciclabili sicure, opzioni di mobilità flessibili, integrazione digitale e un impegno politico a lungo termine. Altrettanto importante è l’informazione, che aiuta le persone a comprendere e a combinare le opzioni disponibili. Britta Dürscheid, responsabile delle partnership strategiche di Google Maps, ha paragonato l’intermodalità a uno sport di squadra, il cui successo dipende dalla comunicazione e dal saper lavorare insieme per raggiungere un obiettivo comune. Allo stesso modo, la mobilità integrata richiede il coordinamento tra responsabili politici, operatori, imprese e cittadini

3 – Mettersi in fila per opinione

Nel workshop “If you build it, will they come? Should cycling infrastructure or cycling culture come first?” moderato da Matteo Jarre (Decisio) e Meredith Glaser (Urban Cycling Institute) ci siamo disposti lungo una linea immaginaria in base a cosa pensavamo dovesse venire prima: da una parte chi sosteneva la cycling culture, dall’altra chi sosteneva le cycling infrastructure, nel mezzo chi cercava un equilibrio tra le due. Da lì ci siamo divisi in tre gruppi, i “parlamenti”, ciascuno con una rappresentanza di tutte e tre le posizioni, per discutere insieme e chiudere con un breve resoconto orale.
Il valore dell’esercizio è stato vedere le tre posizioni discutere fianco a fianco nello stesso gruppo, invece che restare ciascuna nella propria bolla di convinzioni. Un formato semplice, che si potrebbe riproporre facilmente anche nei nostri incontri a Torino.

3 bis – La governance come infrastruttura invisibile

Quello che mi porto a casa da Velo-city 2026 sono conferme. mi ha colpito quanto spesso il fattore decisivo nei casi presentati fosse la capacità politica di sostenere le scelte nel tempo e la consapevolezza che la mobilità non appartiene a uno schieramento politico perché riguarda la vita di tutte le persone. Per citare Laurianne Krid, Ceo di ECF che ha riassunto quanto emerso fin dalle prime ore: per cambiare le cose non bisogna mai mollare.

 

Nella foto: parte della delegazione torinese alla Bike Parade, la parata in bici per le vie di Rimini: appuntamento imperdibile di Velo-city